کسب و کار نیوز- «دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت اراعه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر» گفتن مصوبه‌ای است که بعد از اختلافات تعداد بسیاری بین شهرداری و تاکسی‌های اینترنتی سرانجام در پاییز ۱۳۹۸ به تصویب رسید. این توافق که به نوعی برجام بین شهرداری و تاکسی‌های اینترنتی شناخته می‌بشود و پیامد مصوبه هیات وزیران و با تصویب وزارت صمت و وزارت سرزمین بوده، مسئولیت‌ها، تعهدات، فرمول قیمت‌گذاری و مواردی از این دست را حوالی فعالیت تاکسی‌های اینترنتی تعیین می‌کند.

به نقل از کسب و کار نیوز، اکنون به نظر می‌رسد یکی از طرفین از توافقات صورت گرفته راضی نبوده و تصمیم تجدیدنظر در نوشته قیمت‌گذاری تاکسی‌های آنلاین را دارد. چندی پیش مدیران شهرداری و اعضای شورای تهران از لزوم بازبینی در این نوشته سخن انها گفتند و وزیر سرزمین نیز در اظهاراتی خبرداد که باید شهرداری تعرفه تاکسی‌های اینترنتی را تعیین کند. این در حالی است که مدیران تاکسی‌های اینترنتی از شیوه قیمت‌گذاری پویا در روبه رو قیمت‌گذاری دستوری برای تاکسی‌های اینترنتی دفاع می‌کنند و آن را قابل تعمیم به دیگر حوزه‌ها می‌دانند. به همین بهانه، خبرآنلاین او گفت‌وگویی اختصاصی با محمد خلج، مدیرعامل اسنپ داشته و از او در خصوص این نوشته سوال پرسیده است. در ادامه مشروح این او مباحثه را خواهید خواند:

با وجود این که به نظر می‌رسید پرونده اختلاف بین شهرداری‌ها و تاکسی‌های اینترنتی در سال ۱۳۹۸ بسته شده اما اخیراً با اظهارنظرهایی از سوی مقامات شهرداری و شورای شهر مبنی بر لزوم قیمت‌گذاری تاکسی‌های آنلاین توسط این قسمت‌ها روبه رو هستیم. به نظر شما چه عواملی علتشده شورای شهر و شهرداری مجدد این قضیه را نقل کنند؟

دستگاه‌ها و نهادهای مرتبط به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی رویکرد و نگاه یکپارچه و واحدی نسبت به این حوزه ندارند و عملا تاکسی‌های اینترنتی با نگاهی دوگانه روبه رو می باشند و هر قسمت بر پایه فهمیدن و منافع خودش به نوشته ورود می‌کند؛ از یک منظر تاکسی‌های اینترنتی رابط کاربری (matchmaker) برداشت خواهد شد، این نگاه عملا ورود هر نهادی را که در حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کند به او گفت و گو تاکسی‌های اینترنتی بی مبنا می‌کند. شورای رقابت و سازمان امور مالیاتی از جمله نهادهایی می باشند که با این رویکرد به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی نگاه می‌کنند. از منظر دیگر تاکسی‌های اینترنتی بخشی از ناوگان حمل‌ونقل شهری برداشت می‌بشود و شورای شهر و شهرداری‌ها این چنین رویکردی نسبت به حوزه‌ فعالیت تاکسی‌های اینترنتی دارند. تاکسی‌های اینترنتی نمی توانند همزمان با تبعیت از هر دو رویکرد فعالیت کنند.

سال ۱۳۹۸، بعد از ۲ سال بازدید و مذاکره، دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت اراعه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر به امضا رسید. این دستورالعمل به منظور تنظیم‌گری این حوزه با مصوبه هیئت وزیران به تصویب وزارت صمت و وزارت سرزمین رسیده است. اما درمورد‌ دلایل مخالفت با مدل قیمت‌گذاری جاری، در ظاهر به نظر می‌رسد که قیمت‌گذاری دستوری به سود کاربر است؛ اما در عمل این چنین نیست. برخلاف ادعای نقل‌شده، تاکسی‌های اینترنتی با تحول یک واحد قیمت ناظر تغییرات چشمگیری در اراعه و‌ تقاضا خواهند می بود. قیمت دستوری علت‌ ناکارآمدی تاکسی‌های اینترنتی و انتقال کاربران به بازار غیرشفاف آفلاین می‌بشود. در سیستم آفلاین امنیت و منفعت‌وری پایین می‌آید و قیمت‌ها افزایش خواهد یافت.

به نظر می‌رسید قیمت‌گذاری بر پایه الگوریتم مورد تایید واقع شده می بود و گمان می‌رفت شهرداری نیز تصمیم داشته باشد برای تاکسی‌ها از این الگوریتم منفعت گیری کند. چه مشکلاتی پیش آمد که این رویکرد باز هم تحول کرد؟

نهادهای موافق دستوری کردن نرخ تاکسی‌های اینترنتی تا بحال این نوشته را بدون اراعه‌ مدل و راهکار پیشنهادی پیش برده‌اند و تنها با به کار بردن کلیدواژه‌هایی که می‌تواند تهییج‌کننده احساسات باشد تلاش در بر هم زدن مدل جاری کسب‌وکاری تاکسی‌های اینترنتی دارند. موافقان دستوری کردن قیمت تاکسی‌های اینترنتی با کمترین شناخت از تکنولوژی هوش مصنوعی و قیمت‌گذاری هوشمند بر خلاف شعار دستیابی به شهر هوشمند در پی برگشت به عقب و تکرار مدل‌های ناکامی‌خورده در سیستم آفلاین می باشند. این چنین تصمیماتی با لایحه قانون برنامه هفتم گسترش جمهوری اسلامی مغایرت دارد و علتتضعیف اکوسیستم اقتصاد دیجیتال و عدم دستیابی به مقصد ۱۵ درصدی برنامه هفتم می‌بشود.

یکی از مباحث نقل شده در این خصوص نامتناسب بودن قیمت تاکسی‌های آنلاین و اعتراض شهروندان است. در این خصوص چه نظری دارید؟

سوال اساسی این است که قیمت تاکسی‌های اینترنتی با قیمت در کدام قسمت قیاس می‌بشود و بر چه مبنا ادعا می‌بشود که قیمت‌ها در این سیستم مشابه نیست. اگر بپذیریم که تاکسی‌های اینترنتی رابط کاربری می باشند قیاس ما با بازاری که با آن سنخیتی نداریم چه مقدار درست است؟ اگر هم ما را به گفتن بخشی از سیستم حمل‌ونقل بپذیریم باز ترکیبی از قسمت آنلاین و آفلاین محسوب می‌شویم که نزدیک به ۵ تا ۱۰ درصد سفرهای درون‌شهری را بر مسئولیت داریم. سهم بازار اندک تاکسی‌های اینترنتی از کل صنعت حمل‌و‌نقل سرزمین نشانگر آن است که این قسمت نمی‌تواند تعیین‌کننده قیمت در بازار باشد. اکنون، قیمت در تاکسی‌های اینترنتی تابع قیمت بازار بر پایه مقدار اراعه و‌ تقاضاست.

تاکسی‌های اینترنتی شرکت‌های تکنولوژی‌محوری می باشند که خدماتی را در حوزه‌ حمل‌و‌نقل اراعه خواهند داد. این شرکت‌ها در همه مرحله های گوناگون یک سفر دخیل می باشند. قبل از شکلگیری سفر، گزینش و تایید صلاحیت کاربر راننده و اصالت ماشین را برعهده دارند. میانه سفر، با سیستمی هوشمند بر پایه زمان‌زمان سفر، مقدار ترافیک، مسافت و اراعه و تقاضا نرخ‌گذاری مشابه با شرایط آن سفر به طور اختصاصی انجام می‌بشود. سپس از سفر نیز ماموریت حمایتو پیگیری‌ و حفاظت از داده‌های ترافیکی را بر مسئولیت دارند. دقت داشته باشیم که برخلاف مچ‌میکرها که کسب درآمدشان از طریق دریافت حق اشتراک صورت می‌گیرد، منشا درآمدی تاکسی‌های اینترنتی از سفرهایی است که از صفر تا صد آن بر بستر این پلتفرم‌ها انجام می‌بشود.

برخی این گمان را نقل می‌کنند که امکان پذیر در آینده نزدیک ناظر وجود یک رقیب تازه از سوی شهرداری برای بازیگران حاضر در بازار تاکسی‌های آنلاین باشیم. چه مقدار این گمان را درست می‌دانید؟

گسترش و گسترش هر بازار در‌ گرو وجود بازیگران متعدد و بهبود منفعت‌وری است و این مهم به دو پیش‌فکر اساسی نیاز دارد: عدم ورود قسمت دولتی و عدم تنظیم‌گری توسط رقیب ها. باید بپذیریم، هر گونه ورود به بازار، بدون در نظر گرفتن این دو پیش‌فکر نتایج عکس به همراه خواهد داشت و ورود شهرداری به موضوعات تاکسی‌های اینترنتی اگر به طور توأمان از نوع رقابت و تنظیم‌گری باشد دقیقا مصداق نقض این پیش‌فکر‌ها خواهد می بود.

از طرفی، دلنشین کردن این حوزه برای ورود بازیگران تازه از ماموریت های ذاتی شورای رقابت است. شورای رقابت در عین حال که ورود قسمت خصوصی به یک بازار اقتصادی را تسهیل می‌کند، موظف است از ورود رقیب دولتی به بازار نیز جلوگیری کند. این که تاکسی‌رانی تصمیم ورود به این حوزه را دارد یا خیر باید از خود این نهاد پرسیده بشود. اما اگر تاکسی‌رانی بخواهد با پلتفرمی به این حوزه ورود کند (همانند توانایی ناموفق کارپینو) و همزمان نیز مسئولیت قانون‌گذاری یا نظارت را برعهده داشته باشد از لحاظ قانونی با یکدیگر در تناقض خواهد می بود و از ماموریت های شورای رقابت این است که در برابر این چنین مواردی بایستند.